El transporte marítimo internacional enfrenta múltiples desafíos: Tensiones comerciales, cambios globales, digitalización y transición hacia la sostenibilidad.
En 2022 el transporte marítimo cayó un 0,4 %, pero en 2023 retoma la senda del crecimiento
El transporte marítimo sigue teniendo un panorama que afrontar con la resaca de la pandemia de COVID-19 y los coletazos de la crisis de las cadenas mundiales de suministro de 2021-2022, el debilitamiento del mercado del transporte de contenedores y la transformación de las pautas del transporte y el comercio marítimos provocada por la guerra de Ucrania.
El hecho de hallarse en la intersección de estas fuerzas determinará el camino que siga el sector para adaptarse a la evolución del panorama operativo y reglamentario sin dejar de prestar servicios eficaces al comercio internacional, por tanto al final del articulo encontrarás las mejores recomendaciones para lograr que mejore poco a poco la situación actual.
El comercio marítimo mundial experimentó una leve contracción del 0,4 % en 2022, pero la UNCTAD prevé que crecerá un 2,4 % en 2023. El sector es resiliente y la UNCTAD espera que sus volúmenes registren un crecimiento constante si bien moderado (cuadro 1) a medio plazo (2024-2028).
El transporte marítimo mundial también se halla en una coyuntura que hace que las navieras tengan dificultades para lograr un equilibrio entre la oferta y la demanda. Durante 2022, el comercio contenedorizado, medido en toneladas métricas, disminuyó un 3,7 %. Si bien la UNCTAD
prevé que aumentará un 1,2 % en 2023 y que sobrepasará el 3 % en el período 2024-2028, se trata de una tasa inferior al 7 % registrado
todo a lo largo de los tres últimos decenios.
Por cuanto respecta a la oferta, el transporte contenedorizado podría haber entrado en una fase de sobrecapacidad, lo cual quiere decir que los transportistas procurarán gestionar su capacidad recurriendo a diversas soluciones, que pueden consistir en retrasar las nuevas entregas e inmovilizar buques o enviarlos al desguace.
El crecimiento en toneladas-milla supera el crecimiento en toneladas en 2022 y 2023, y según las previsiones, también lo hará en 2024 (gráfico 1).
En el cuadro a continuación, se presentan a título orientativo los datos del comercio declarado y del comercio total estimado por las Aduanas españolas para los últimos años, así como para el acumulado del año de referencia en España
En la web de la Secretaría de Estado de Comercio de España está disponible la metodología seguida para la elaboración del Informe Mensual de Comercio Exterior, así como las correspondencias entre los sectores y subsectores que aparecen en el informe y los códigos a 5 dígitos de la Clasificación Uniforme de Comercio Internacional (CUCI Rev. 4). También se indica el origen de las diferencias metodológicas con otras fuentes del comercio exterior de bienes de España (Eurostat, Contabilidad Nacional del INE y Balanza de Pagos del Banco de España):
https://comercio.gob.es/ImportacionExportacion/Informes_Estadisticas/Paginas/Informes-periodicos.aspx
Los datos del año de referencia del informe son siempre provisionales. A efectos del cálculo de la variación anual, las comparaciones se realizan siempre con el mismo tipo de datos (provisionales sobre provisionales y definitivos sobre definitivos). Es decir, para el año de referencia, se comparará siempre con los datos provisionales del año anterior, aunque estén disponibles los definitivos.
La capacidad de la flota de portacontenedores experimentó un aumento del 3,9 %, seguido del crecimiento de la flota de petroleros (3,4 %). En
paralelo, la capacidad de la flota de graneleros aumentó un discreto 2,8 % y los gaseros fueron los que más crecieron, con un 5 %.
En términos del tonelaje entregado en 2022, los graneleros de carga seca ocuparon el primer puesto, seguidos de los petroleros y los
portacontenedores. Los principales países constructores fueron China, la República de Corea y el Japón, que juntos fabricaron nada menos que el 93 % del tonelaje total entregado.
Aumento de las distancias recorridas por las cargas de petróleo y cereales
En 2023, las distancias recorridas por las cargas de petróleo alcanzaron niveles inusitados (gráfico 3) debido a los trastornos resultantes de la
guerra en Ucrania. El petróleo y sus derivados comenzaron a recorrer mayores distancias porque la Federación de Rusia buscó nuevos
mercados de exportación y Europa encontró proveedores de energía alternativos.
Los embarques de cereales recorrieron mayores distancias en 2023 que las registradas en ningún otro año (gráfico 3). Si bien los embarques de cereales procedentes de Ucrania se reanudaron en 2022 gracias a la Iniciativa del Mar Negro, varios importadores de cereales tuvieron que
recurrir a exportadores alternativos. Ahora se abastecen en los Estados Unidos de América o en el Brasil, lo cual conlleva distancias más largas.
El lento crecimiento de la flota, el envejecimiento de los buques y los desafíos que el futuro depara al sector
En enero de 2023, la flota mundial se hallaba integrada por 105.493 buques con un arqueo bruto igual o superior a 100 TB. En 2022, la
capacidad había crecido a una tasa anual del 3,2 % y el tonelaje mundial había alcanzado 2.270 millones de toneladas de peso muerto (TPM)
El rendimiento portuario en las operaciones de manipulación de la carga mejora tras el deterioro experimentado durante la pandemia.
A lo largo de los años, el tiempo en puerto de los buques había ido mejorando gradualmente, pero la pandemia de COVID-19 dio al traste con los avances logrados, ya que hizo que todos los buques pasaran más tiempo amarrados.
En 2022, la mediana de tiempo en puerto de los portacontenedores y los buques de carga líquida se mantuvo estable con respecto a 2021.
En cambio, el tiempo en puerto de los buques de carga seca fraccionada disminuyó un 3 % y el de los graneleros de carga seca aumentó un 3,4 %. Cuando las perturbaciones relacionadas con la pandemia comenzaron a remitir en el segundo semestre de 2022, el tiempo de permanencia de los buques en puerto mejoró en casi todos los mercados.
La combinación del tiempo en puerto y los movimientos de contenedores del gráfico 6 permite obtener el rendimiento portuario medido en el número de minutos empleados en cada movimiento de contenedores a nivel nacional. Entre los cinco países con más escalas de portacontenedores, la República de Corea resultó ser la más rápida en cinco tamaños de escala y los Estados Unidos los más lentos en cargar y descargar.
Las diferencias en el rendimiento portuario se deben al nivel de automatización de los puertos y al tipo de tráfico que manejan; los puertos de mayor tamaño suelen utilizar un mayor nivel de automatización en grúas y patios.
En los Estados Unidos, la mayor parte del tráfico es de contenedores de importación, mientras que en los otros cuatro países circulan más
contenedores destinados al transbordo o a la exportación.
Trazar el rumbo hacia la descarbonización del transporte marítimo
La presión bajo la que se halla el sector para proceder lo antes posible a una descarbonización nace de la confluencia de diversos factores
normativos y comerciales, una creciente demanda de sostenibilidad y un mayor escrutinio por parte de los clientes, los asociados y el público
en general. Sin embargo, no es fácil cumplir los objetivos de la estrategia revisada de la OMI sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques.
El sector del transporte marítimo se encuentra ante la incertidumbre de saber cómo determinar la manera más eficaz de reducir las emisiones de GEI y llevar a cabo la transición a combustibles con emisiones de carbono cero o más próximas a cero. Las navieras deben modernizar y renovar unas flotas en proceso de envejecimiento y han de adoptar soluciones con bajas emisiones de carbono, pero no tienen claro cuáles son las mejores alternativas en términos de combustibles y tecnologías verdes.
Para complicar aún más las cosas, los buques tienen una vida muy larga, por lo que algunas naves son demasiado viejas para reformarlas y demasiado nuevas para mandarlas al desguace. En los gráficos 8 y 9 figuran las tendencias en las emisiones de carbono por pabellón de matrícula y país de propiedad.
Los registros tienen bajo su pabellón buques de diverso tipo, tamaño y edad, que van de muy eficientes a poco eficientes, lo que puede incidir en su perfil general de emisiones.
La huella de carbono de la flota mundial deberá evaluarse teniendo en cuenta el papel de los países de matrícula y los países de propiedad,
así como las repercusiones de sus decisiones en el seguimiento, la notificación y la acción en materia de emisiones de carbono. Resulta
imprescindible que tanto los Estados de abanderamiento como los países de propiedad redoblen sus esfuerzos para reducir las emisiones
de carbono de la flota mundial.
Recomendaciones
- Garantizar la seguridad alimentaria y energética
- Es preciso garantizar las exportaciones de cereales y fertilizantes con medidas tales como la Iniciativa del Mar Negro y el Memorando de
Entendimiento para facilitar la exportación de alimentos y fertilizantes rusos. - La comunidad internacional debería respaldar las inversiones en infraestructuras de transportes para que los países en desarrollo
puedan asegurarse una seguridad alimentaria y energética sostenible y resiliente.
2. Respaldar la inversión en la renovación de una flota mundial que envejece
- Para alentar la inversión en capacidad de carga, la normativa nacional e internacional debe minimizar la incertidumbre que impide que los
armadores inviertan oportunamente en naves nuevas y modernas. - Llevar un seguimiento de las tendencias de la financiación naval tanto para la renovación de la flota como para la realización de inversiones
verdes, y aumentar los niveles de financiación e inversión. Llevar un seguimiento de la evolución de la capacidad de los astilleros navales. - Intercambiar información, facilitar el acceso a los datos pertinentes y llevar a cabo estudios para comprender mejor los problemas
relacionados con la renovación de la flota y la ampliación de la capacidad. - Mejorar las competencias y asegurar que la tripulación reciba una formación adecuada sobre las últimas tecnologías y sobre el uso de
los combustibles alternativos y los sistemas de a bordo conexos.
3. Facilitar la transición a nuevos combustibles y un proceso de descarbonización equitativo
- Unos objetivos claros en lo tocante a los combustibles con emisiones de carbono cero o próximas a cero en el transporte marítimo son
vitales para atraer inversiones del sector privado y luchar contra el cambio climático, en consonancia con el Acuerdo de París. Un sólido
marco normativo alineado con la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible resulta crucial para la protección del medio ambiente. - La normativa internacional debería asegurar la igualdad de condiciones y promover medidas para rebajar el costo o la diferencia de precios entre los combustibles marinos alternativos y los convencionales. Las medidas económicas como la imposición de un gravamen o un precio del carbono o precio de emitir GEI pueden facilitar la transición energética e incentivar la inversión en combustibles alternativos y en tecnologías verdes para buques.
- El marco normativo debe asegurar una transición justa y equitativa. Las medidas económicas como una tasa sobre el carbono pueden
generar fondos con los que ayudar a los países en desarrollo a reducir los costos de la logística marítima, mejorar su resiliencia
climática y aprovechar las oportunidades de negocio relacionadas con la energía. - Las instituciones sectoriales y multilaterales deberían invertir en instalaciones portuarias sostenibles, centros marinos de energía
limpia y corredores marítimos verdes. Una estrecha colaboración entre las partes interesadas también puede asegurar un
abastecimiento suficiente de combustibles alternativos con bajas emisiones de carbono.
4. Evaluar el nivel de disponibilidad, madurez y seguridad de los combustibles alternativos y las consecuencias de las políticas en los países en desarrollo
- Es necesario evaluar la disponibilidad de los diseños de buques y los combustibles alternativos, así como su nivel de seguridad y madurez
normativa. - Se ha de realizar una evaluación permanente con actualizaciones periódicas de los efectos de la descarbonización del transporte
marítimo internacional en las economías más vulnerables, que en INFORME SOBRE EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2023 PANORAMA GENERAL
35 muchos casos pagan fletes más elevados y dependen en gran medida del transporte marítimo para su desarrollo comercial y
económico.
5. Adquirir una mayor comprensión de los costos de los combustibles alternativos, estudiar su repercusión en los costos de los fletes y los recargos y establecer un mecanismo para orientar la fijación de dichos costos
- Dada la volatilidad de los mercados de fletes y la incertidumbre de la demanda y la oferta motivada por la transición energética en
el transporte marítimo, la industria y los responsables de políticas deben invertir en mejorar las labores de investigación y análisis para
adquirir una mayor comprensión de las tendencias de los mercados de fletes relacionadas con la transición a nuevos combustibles en el
transporte marítimo. - Estudiar las tendencias de los precios y recargos de los combustibles alternativos y adquirir una mayor comprensión de los factores que
entran en juego. Las conclusiones extraídas posibilitarán una fijación de fletes y recargos informada y ayudarán a conseguir mercados de
fletes transparentes y competitivos.
6. Llevar a cabo reformas e invertir en la eficiencia y el rendimiento de los puertos
- Los puertos pueden aumentar su eficiencia a través de la digitalización, la facilitación del comercio y unas infraestructuras sostenibles. La colaboración entre las partes interesadas refuerza el rendimiento y la resiliencia de los puertos.
- Los datos sobre el rendimiento portuario sirven de base para la toma de decisiones y fomentan la transparencia. Los Gobiernos deberían
impulsar la colaboración público-privada en las reformas políticas para mejorar las infraestructuras y las operaciones portuarias
y facilitar las exportaciones, las importaciones y el tránsito en los puertos. Se ha demostrado que la simplificación de los procesos
aduaneros aumenta la eficiencia del sector.
7. Promover el uso de documentos comerciales electrónicos y la correspondiente reforma normativa
- Promover el uso de documentos comerciales electrónicos, como los conocimientos de embarque electrónicos, servirá para agilizar
los trámites, recortar costos y evitar onerosas demoras. Hace falta un marco jurídico adecuado para facilitar el uso de alternativas
electrónicas a la documentación tradicional en papel, sobre todo en el caso de los conocimientos de embarque negociables. - Los responsables de políticas deberían tomar nota de las últimas novedades normativas que se han introducido en lugares como el
Reino Unido para otorgar plena validez jurídica a los conocimientos de embarque electrónicos como equivalentes de los documentos
tradicionales en papel y elaborar la legislación nacional pertinente si fuera necesario. - Con el incremento de las interacciones electrónicas, puede producirse un aumento de los riesgos cibernéticos que es necesario
gestionar de manera eficaz. - El Grupo de Trabajo VI de la CNUDMI está elaborando un instrumento jurídico sobre los documentos de transporte multimodal negociables.
Se invita a todas las partes interesadas a que participen activamente en dicha labor para que el instrumento, además de ser adecuado
al objetivo, resulte comercialmente aceptable, entre otras cosas desde la perspectiva de los pequeños comerciantes en los países
en desarrollo.
fuente: https://unctad.org/system/files/official-document/rmt2023overview_es.pdf